Wusstet ihr, dass ungefähr 90 Prozent aller Handelsgüter weltweit mit Schiffen transportiert werden? Damit verursacht die internationale Seeschifffahrt knapp 3 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen. Laut Weltverkehrsforum1 (International Transport Forum, ITF) wird sich die Seefracht-Nachfrage bis 2050 verdreifachen. Im Juli 2023 haben sich die Mitgliedsstaaten der internationalen Seeschifffahrtsorganisation2 (International Maritime Organization, IMO) darauf geeinigt, bis etwa 2050 Net Zero, das heißt null Emissionen, zu erreichen. Zusätzlich lautet ihr neues Klimaziel, bis 2030 mindestens fünf Prozent des Energieverbrauchs über emissionsärmere Technologien, Kraftstoffe und Energiequellen zu decken.
Was ist der Kraftstoff der Zukunft?
Dass es mit fossilen Brennstoffen so nicht weitergehen kann, ist uns allen klar. Sie sind nicht nur Emissionstreiber Nummer Eins, sondern diese Ressourcen sind begrenzt. Könnte man fossile Kraftstoffe in der Schifffahrt ersetzen, würde sich ihre Treibhausgasbilanz erheblich verbessern. Es gibt alternative Brennstoffe wie Biokraftstoffe, Ammoniak, Wasserstoff oder Methanol. Aber wo liegt das größte Potenzial? Wie sieht es mit ihrer Verfügbarkeit und den Produktionskapazitäten aus? Die notwendige Infrastruktur wie Motoren oder Tankstellen muss geschaffen werden.
Den Antrieb eines Containerschiffes von fossilen auf regenerative Energiequellen umzustellen, ist aufwändig. Einfacher wäre es, das Schiff gleich mit der neuen Technologie zu bauen. Aber die Betriebskosten sind zwei- bis sechsmal höher im Vergleich zu herkömmlichen Schiffen. Daher werden weiterhin Schiffe mit Motoren für fossiles Schweröl gebaut, die eine Lebensdauer von 25 bis 30 Jahren haben und wieder hohe Emissionen verursachen.
Kleinerer CO2-Fußabdruck mit Biokraftstoffen
Die aktuelle Lösung ist Biokraftstoff, weil er genutzt werden kann, ohne die Schiffe umzurüsten. Er kann dem fossilen Kraftstoff beigemischt werden. Wird er im Verhältnis 1:1 ausgetauscht, lassen sich die Emissionen um 80 bis 90 Prozent verringern. Dieser Biokraftstoff der sogenannten zweiten Generation wird zum Beispiel aus gebrauchtem Frittenfett gewonnen. Das unterscheidet ihn von einem Biokraftstoff der ersten Generation, der aus der Lebensmittelproduktion stammt, Anbauflächen beansprucht und mit reinen Lebensmitteln in Konkurrenz steht. Im Moment kann der Biokraftstoff nur etwa fünf Prozent des Bedarfs decken, aber es ist die einzige Alternative, um heute schon Emissionen zu sparen.
Wie erfolgt nun die Zuteilung der Biokraftstoffe? Es wird das Massenbilanzverfahren wie beim Ökostrom angewendet. Hier zahlen Stromverbraucher*innen für die Einspeisung einer entsprechenden Menge Ökostrom ins Netz, die sie verbraucht haben. Bei Biokraftstoffen zahlen die Eigentümer*innen der Fracht ebenfalls für die erzeugte Reduzierung der Emissionen, die aber unter Umständen auf einem anderen Schiff als dem gecharterten erfolgt. Daher reicht es erst einmal aus, an einigen Häfen Biokraftstoff bereitzustellen. Auf der anderen Seite kann eine Nutzung von Biokraftstoffen über ihre Verfügbarkeit hinaus rein rechnerisch die Emissionen um 100 Prozent herunterfahren. Das ist zum Beispiel der Fall, wenn für jeden ausgetauschten Liter fossilen Kraftstoff etwa 1,2 Liter Biokraftstoff eingespeist werden.
Wir von Lupriflex beobachten und informieren uns ganz genau, welche Fortschritte es auch in Sachen grüne Logistik gibt. Wir bewerten ständig jeden unserer Schritte innerhalb der Lieferkette, um unsere Klimaziele zu erreichen. Das fängt an bei der Beschaffung der Rohstoffe für unsere Sicherheitsschuhe bis hin zu umweltfreundlicheren Verpackungen und Transporten.
Für die Transporte unserer Schuhmodelle aus China nach Deutschland arbeiten wir mit einem nachhaltig fortschrittlich aufgestellten Logistikunternehmen zusammen. Wir haben uns hier ganz bewusst für den Einsatz von Biokraftstoffen entschieden. Das ist wieder ein kleiner Baustein, um unser langfristiges Ziel zu erreichen, bis 2050 ein emissionsfreies Unternehmen zu werden.
Schauen wir uns den CO₂-Fußabdruck eines Lupriflex Sicherheitsschuhs an, dann verteilen sich die CO₂-Emissionen zu 80 Prozent auf die Rohstoffe und zu zehn Prozent auf die Verpackung und Entsorgung. Zwar macht der Transport nur die weiteren zehn Prozent aus, aber wir wollen auch hier etwas tun. Wenn wir uns bei der Seefracht für Biokraftstoffe entscheiden und unsere Emissionen damit weiter senken können, dann ist das für uns der richtige Weg.
Wir bleiben weiter am Ball und suchen für uns nachhaltigere Lösungen, auch beim Transport.
1Das ITF ist eine an die OECD angegliederte, internationale Organisation für Verkehrspolitik mit 74 Mitgliedsstaaten und einer Forschungsabteilung. Das ITF versteht sich als verkehrspolitischer Thinktank und weltweite Kommunikationsplattform des Verkehrswesens. Das ITF richtet den jährlichen Weltgipfel der Verkehrsminister in Leipzig aus.
2Die IMO ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen (UN) mit Sitz in London und hat 175 Mitgliedsstaaten.
